停工

1979年7月，西藏交通厅副厅长文国梁和杨宗辉带领工作组到工地考察。开车到69K处受阻，步行查看已通车的新路至88K和正在施工的路段至105K。其中，101K至105K只有4公里，工作组走小路攀登，起早贪黑整整走了一天。经过实地调查，他们也深深体会到，按照当时对环境的认识程度以及技术水平，公路很难修通。越向前困难越多，道路一边修一边毁，再修再毁，循环往复。

继续修，还是停工？成为一个必须要考虑的问题。

墨脱公路项目经理何先志

工作组回拉萨汇报后，领导也感到进退维谷。由于是关系到全国最后一个县通公路的问题，事关重大，还下不了工程下马的决心，仍然继续施工。

1980年5月，汽车通到106K。一个晚上的塌方，大段新路被毁，开过去的汽车、筑路机械和桥梁钢架等都无法撤回而废弃。

对此，交通厅向自治区人民政府写了《关于墨脱公路地质不良出现严重问题的情况报告》，提出缩编减少人员，维护已修公路，不再往前修的意见。西藏自治区政府8月23日批复：原则同意你们的意见。

4个月后的9月11日，前线指挥部所在地88K下了一场大雨。夜间，嘎隆藏布上游两条沟同时暴发大规模泥石流，霎时，乱石泥浆翻滚汹涌，吼声如雷，洪流奔腾，席卷河谷。所幸有值班人鸣枪报警，驻地人员才有幸脱险。营地一切设施，指挥部的资财和个人的衣物用品，尽毁于一旦，损失50余万元。

上世纪70年代墨脱公里筑路者李莉

李莉也有几次与死神擦肩而过。“我们在修涵洞和回头弯时要架木笼，需要用石头来填充，机械分队用推土机推石头。一次，一块相当于一个小房子大小的大石头滚下来，就在我们工班面前停住了，差一点我们12个人就都没命了。”

今年55岁的张雪明是成都高新区工商管理局的一名干部，跟李莉一样，他也是作为18军子弟去墨脱修路的知青。张雪明难忘的是“张大胡子”的死。张大胡子叫张安国，是一名拖拉机手。他不顾雪山多变的恶劣环境，执意要开推土机上山搬运物资，不料雪崩发生了，张安国和机器全部被大雪掩埋。李莉在调到医务组后，张安国是她负责清洁处理的第一具尸体。
1976年，17岁的张雪明也在鬼门关前走了一回。当时他因为表现出色，被领导安排随汽车去成都押运炸药。在行驶到松宗时，汽车失去控制翻入江中。老解放卡车像玩具一样翻滚着跃入江中，货厢板和引擎盖瞬间被江水冲走，驾驶员当场摔死。张雪明被甩出来，恰好被江边的一棵树接住，悬空倒挂在上面。后来他被赶来的4名解放军救下。

多年之后，张雪明又重新联系上了当年的战友们。每次聚会的最后，大家都会抱头痛哭。在一次聚会上，一名女知青说，她至今保留着当年的日记，里面写着：“不修通墨脱公路，我誓不下山！”

经过1980年的灾难和连续五六年的修路实践，交通部门认识到如此往墨脱修路很难成功。时任自治区人民政府副主席侯杰和交通厅副厅长张如珍等，又去墨脱公路调查。从实际出发，西藏自治区政府决定停建墨脱公路。随后，交通厅向交通部写了停建墨脱公路的报告。交通部于1981年2月批复，同意停建墨脱公路。

停建以后，把已建成的公路交给养路部门维护，但对如此大规模的雪封崩塌和水毁灾害，实际是杯水车薪，无济于事。1981年6月，自治区人民政府决定放弃了公路的养护。
自1961年就提到议程上的墨脱公路，经过调查踏勘，测量设计，于1975年开工修建，施工6年，到1981年停建。施工中牺牲34人，重伤近百人，耗资2538万元，占概算数的66.9%。共完成土石方工程量近200万立方米。所做工程，除扎木大桥和扎木往前24公里公路能使用外，其余大都被毁。

当1981年公路停工时，距离墨脱县城还有多远？李莉回忆说，当时公路修建的里程不会超过121公里。因为筑路工人最远的驻扎地就在121K，她曾经去那里给伤员看病。一般驻地要领先于通车的路段，路修好后，工人再向前搬家。整个扎墨公路的设计里程为141公里，停工时距离终点还有20多公里。

这一年，李莉调回了成都。尽管距离终点墨脱县城已经很近了，但在6年中她始终没能进入那里。

 

粗通

墨脱公路停建后，西藏交通部门依旧在寻找新的方案。1984年，受西藏交通厅的求助，交通部派来公路规划设计院工程师赵春生、第二公路设计院工程师吴殿康，对公路进行实地考察，重新思考路线方案。

赵春生和吴殿康从扎木出发，基本沿原停建的扎木至墨脱公路考察，到墨脱县后召开了座谈会，听取了意见。随后，他们又自墨脱沿雅鲁藏布江上溯，经朱村至加热萨，因无路可通，随即又返回了墨脱，仍沿着扎墨路返回了扎木。然后再沿着帕隆藏布江下行到雅鲁藏布江汇合处，往下游走30余公里，遇到了悬崖绝壁，不得已折返拉萨。吴殿康认为，扎木到墨脱原公路方案，大方向是正确的，部分线位设计有些疑问。

1988年夏秋，在林芝地区行署的支持下，墨脱县自筹资金50万元，成立了工程指挥部，开始恢复由扎木起的80公里公路。其中自24K至47K多热拉山积雪严重，只有7月下旬至9月底可以勉强行车。墨脱县在80公里处设置了转运站，用汽车将物资先运到转运站，再组织人力向前背运。这种汽车加人力的方式，在1989年向墨脱转运了200多吨物资。

1989年，自治区政府决定拨款143万元，批准续建墨脱公路。第二年，交通部拨款900万元，续建工程6月9日开工，自80公里处向前延伸。1993年3月，自治区交通工作会议决定：“1993年打通墨脱公路。”4个月后，自治区召开了墨脱公路专项会议。会议认为墨脱公路的主要难度，一方面在于，多热拉“积雪厚度达4～6米，排除难度大”；另一方面地质灾害严重，“有多处塌方、路基下沉，间有滑坡，134K还有大量工程，有的桥涵需要加固”。会议确定：“打通墨脱公路分两步走：第一步，8月前通到80K，并将施工器材和生产、生活物资储存在80K；第二步，从80K粗通到墨脱县，争取本年度10月多热拉封山前，实现粗通。”

经过半年多的最后努力，1993年9月25日、26日，两辆小汽车终于连拉带拽地开进了墨脱县城。为把汽车推过县城边的一段800米的沼泽地，县机关的人员几乎全部出动。

汽车通到墨脱县城，是破天荒的大事。1994年2月1日，在波密扎木举行了墨脱公路粗通庆祝大会。与此同时，在墨脱县政府大院，当地1000多人也参加了集会庆祝。新闻媒体报道说：“一条简陋公路日前在西藏建成，在分段分季试运行的情况下，汽车第一次开进这个全国唯一不通公路的墨脱县城。”

所谓“分季”，就是指多热拉山每年10月底到来年7月底之间是封山季节，只有在8～10月山口冰消雪化的3个月内，汽车才能越过多热拉山，把墨脱全县来年所需生活物资抢运到山口以南62K或80K的物资转运站。但6～9月，墨脱正值雨季，在海拔2500米的80K物资转运站以下到县城的道路，被山洪冲毁、被雨水泡烂无法通行，雨季过后，还必须抢修80K以下的道路，才能把转运站的物资继续往县城运。这就是所谓的“分段”。

由于频繁的灾害，即使在如此多的限制性条件下，墨脱公路也很难真正做到“分季分段”通车。1993年跌跌撞撞驶入墨脱的几辆汽车，因为塌方和泥石流，再也没驶出县城。
1995年交通部副部长刘锷到西藏考察时，在波密讲到了扎墨公路，认为线路走向问题还要做进一步的调查研究。

这年冬天，75岁的吴殿康撰写了《墨脱公路方案研究（初稿）》，对当年提出的6条方案进行重新比较研究。他认为沿雅鲁藏布江方案，滑坡、崩塌、泥石流、水毁等灾害集中且规模大。据南迦巴瓦峰登山科学考察队提供的资料：1950年墨脱大地震后不久，雅鲁藏布江大峡湾内的13条沟谷齐发泥石流，对原来的地形地貌破坏很大。至今，峡谷还在受着这种新的地质构造运动的改造，山崩地裂经常发生。无论东岸、西岸，也不管是高线、低线及左右综合线，不花大力气和大规模投资，公路肯定是修不通也维护不了的。除了沿江线外，其余5条路都有雪山阻隔，采用越岭线不可能保证全年通车。

吴殿康认为，只有开凿隧道，才能事半功倍。

回头看这次“粗通”经历，交通部副总工程师王玉对本刊谈到：技术和经济限制是最大的失败原因。交通部门尽管从来没有放弃过对墨脱的考察和研究，但在六七十年代，相比墨脱公路，整体川藏线的保障是当务之急。而80年代刚刚改革开放不久，投资有限，所做的工作实际上只是把原有骡马便道拓宽。对于具有恶劣工程条件的墨脱而言，这样的投入是杯水车薪，“并不是真正意义上的修路”。